Kategorie: Deutschland |
|||
Lehrstück Autobahnprivatisierung |
|||
|
|||
|
Ende vergangener Woche verabschiedeten Bundestag und Bundesrat in Rekordtempo ein Gesetzespaket zur Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen. Bei genauerer Betrachtung geht es dabei jedoch nicht um spröde Finanzierungsfragen. Mit dem Paket wurde die Tür für eine Autobahnprivatisierung aufgestoßen. Erste Gedanken und Schlussfolgerungen. |
|||
|
|||
|
Dieser Vorgang ist in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert und die Rolle der einzelnen Akteure höchst aussagekräftig und lehrreich. Aufmerksamen Beobachtern des Verfahrens fällt zunächst einmal die Eile auf, mit der das Paket durchgeboxt wurde. So vergingen zwischen der Entscheidung im Bundestag und der Abstimmung im Bundesrat keine 24 Stunden. Angesichts der Tatsache, dass sonst zwischen solchen Abstimmungen in der Regel Wochen liegen und dass zum Paket umfangreiche Änderungen des Grundgesetzes gehörten, blieben hier elementarste demokratische Grundsätze und Transparenz auf der Strecke. Erst vor zwei Wochen hatten die Parteien der Großen Koalition im Bund – CDU/CSU und SPD – unter Druck ihrer eigenen Basis noch einmal am Gesetzespaket herumgebastelt und einige Sätze geändert und ergänzt. Dies alles wurde von einem kleinen Kreis ausgehandelt. Es ist sicher keine Beleidigung festzustellen, dass die allermeisten Parlamentarier der Koalition, die am Donnerstag ihrer Fraktionsspitze loyal gefolgt sind, diese Texte nicht gelesen, geschweige denn deren Tragweite begriffen haben. Hintergründe haben wir bereits in früheren Artikeln erläutert. Längst geht es nicht mehr um die „Ausländermaut“, für die sich vor vier Jahren die CSU stark gemacht hatte und bei der die inländischen Autofahrer unterm Strich angeblich keinen Cent mehr zahlen sollten. Was nun ansteht, ist eine streckenbezogene Autobahnmaut für alle Fahrzeuge, also auch Pkw. Damit wurden Autobahnen und Bundesstraßen schlagartig zum potenziellen Renditeobjekt für privates Kapital. Längst hat Sigmar Gabriel (SPD), bis Februar Bundeswirtschaftsminister, den Vertretern von Banken und Versicherungen zugesagt, dass er die Fernstraßen für private Anleger öffnen würde. Und es war klar, dass das Kapital sich die Chance zum Zugriff auf lukrative Filetstücke nicht entgehen lassen würde. Offensichtlich stand er bei ihnen im Wort. Doch hierzu war eine Änderung des Grundgesetzes notwendig. Weil die amtierende Große Koalition die erforderliche Zwei-Drittel-Mehrheit im Bundestag hat, musste nach dem Willen der Privatisierer alles noch vor der Bundestagswahl über die Bühne gehen. Denn kein Mensch weiß, wie der neue Bundestag zusammengesetzt sein wird. Dies erklärt die Eile und den Versuch, dieses Gesetzespaket quasi in einer geheimen Nacht- und Nebelaktion durchzudrücken. Damit einher ging eine Kampagne der Desinformation. In den meisten Mainstreammedien wurde ausgeblendet, dass hier eine Megaprivatisierung eingefädelt wurde. Obwohl Insider und Beobachter seit Monaten, einige bereits seit Jahren vor den Plänen gewarnt hatten, kam eine breitere Protestbewegung erst in den letzten Monaten zustande. Treibende Kraft und Ideengeber waren die Initiative Gemeingut in BürgerInnenhand, Naturfreunde, Attac-AktivistInnen und viele andere. Immerhin veröffentlichten der DGB und die Vorsitzenden der Einzelgewerkschaften einen Appell gegen die Privatisierung. Rund 33.000 SPD-Mitglieder unterschrieben einen entsprechenden Appell. Am 1. Mai machten wir selbst die Erfahrung, dass viele SPD-Mitglieder ohne große Aufforderung den Appell unterzeichneten. Die privatisierungskritische Stimmung war eindeutig. Ohne die SPD-Fraktion wäre die entscheidende Zwei-Drittel-Mehrheit für eine Grundgesetzänderung nicht zustande gekommen. Doch es war rasch klar, dass die SPD-Führung hier offensichtlich keinen Rückzieher machen wollte und konnte. Der neue Kanzlerkandidat und Parteichef Martin Schulz äußerte sich wochenlang zum Thema in keinem Wort. Als sich die Berliner Delegierte Gerlinde Schermer, eine Initiatorin der Kampagne, beim „Krönungsparteitag“ für Schulz Mitte März zu Wort meldete und das Thema ansprechen wollte, wurde sie bei der Rednerliste nicht mehr berücksichtigt. Dass das Paket inzwischen so rasch durchgeboxt wurde, hat auch mit dem SPD-Terminplan zu tun. Die maßgeblichen Akteure wollten um jeden Preis vermeiden, dass beim anstehenden SPD-Parteitag Ende Juni zur Aufstellung eines Wahlprogramms kurzfristig Initiativanträge oder andere Vorstöße aus der Basis zum Thema eingebracht werden. Sollte jemand dennoch auf diese Idee kommen, so wird dies mit dem Vermerk „erledigt“ von der Parteitagsregie abgebügelt. In den letzten Wochen nahm der Druck zu. Am 1. Mai traten in vielen Städten bei den DGB-Maikundgebungen Privatisierungsgegner mit den einheitlichen blauen Kampagnebannern und -fahnen auf, darunter auch zahlreiche LINKE-Mitglieder. Viele Redner aus DGB und Einzelgewerkschaften griffen dies auf und bekräftigten ihre Ablehnung. Dies und systematische Mails, Telefonate und Gespräche von vielen Privatisierungskritikern mit SPD-Abgeordneten zeigte Wirkung. In der SPD-Bundestagsfraktion kippte die Stimmung. Hastig wurden in den Gesetzesentwürfen einige Sätze geändert bzw. eingefügt, die angeblich auf eine „Privatisierungsbremse“ hinausliefen. Die für den 19. Mai vorgesehene Bundestagsabstimmung über das Gesetzespaket wurde um knapp zwei Wochen auf den 1. Juni verschoben. Doch eine breite Information der SPD-Basis, geschweige denn der Öffentlichkeit, fand nicht statt. Die SPD-Jubelmeldungen mit der Behauptung, man habe nun eine „Privatisierung verhindert“, entsprechen nicht der Wahrheit. Denn es ist ausdrücklich vorgesehen, dass private Firmen und Geldgeber über Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) zum Zuge kommen sollen. Der Dammbruch beginnt mit der Gründung der privatrechtlichen Fernstraßengesellschaft. Damit wird auch die politische Kontrolle durch gewählte Parlamentarier untergraben. Ein breiter gewerkschaftlicher Widerstand gegen dieses Megaprivatisierungsprojekt kam, abgesehen von der systematischen Aktivität einzelner Spitzenrepräsentanten im DGB und den Einzelgewerkschaften und etlicher Basismitglieder, nicht zustande. Offenbar gab ver.di den Widerstand auf, als hinter den Kulissen zugesagt wurde, dass die derzeitigen Beschäftigten der Straßenbauämter in den Ländern mit dem Einstieg in die Privatisierung nicht schlechter gestellt, sondern teilweise besser gestellt würden. Ähnlich hat man sich auch bei früheren Privatisierungsprojekten (Post, Telekom, Bahn) das Wohlverhalten der Gewerkschaftsapparate erkauft. Diese Zusage war nicht einmal Ergebnis massiven gewerkschaftlichen Drucks, sondern ein Nebenprodukt der Antiprivatisierungskampagne. Auch wenn sich damit erst einmal die heutigen Beschäftigten in Sicherheit wiegen dürften: Das dicke Ende kommt immer hinterher, wie etwa die massenhafte Prekarisierung im Bereich Post und Logistik zeigt. Das Ja im Bundesrat und die Folgen So konzentrierte sich in den letzten Tagen die Hoffnung vieler Privatisierungsgegner auf die LINKE, die sich den Kampf gegen jede Form der Privatisierung auf die Fahnen geschrieben hat. Die kämpferische Rede der Fraktionsvorsitzenden Sahra Wagenknecht im Bundestag am 1. Juni fand bundesweit viel Beachtung und Zustimmung und brachte der Partei Pluspunkte. Als einzige Fraktion stimmte die Linksfraktion geschlossen mit Nein. In der SPD gab es (immerhin bzw. nur) 29 aufrechte Abgeordnete, die das Gesetzespaket ablehnten. Damit war die Zweidrittelmehrheit jedoch immer noch gesichert. Einen Tag später kam im Bundesrat die Stunde der Wahrheit. Vorab stellten sich viele die bange Frage: Wie würden sich die drei Landesregierungen aus Thüringen, Brandenburg und Berlin, an denen die LINKE beteiligt ist, in der Länderkammer verhalten? Eine Enthaltung, wie sie bei Unstimmigkeiten zwischen Koalitionspartnern üblich ist, wäre aus der Sicht erwartungsvoller Basismitglieder das Mindeste gewesen, um das Profil der Partei zu schärfen und sich vom Mainstreamblock abzugrenzen. Doch als der Bundesrat geschlossen auch mit Zustimmung von Thüringen, Brandenburg und Berlin das Gesamtpaket und damit auch den Einstieg in die Autobahnprivatisierung annahm, war die Enttäuschung bei vielen LINKE-Basismitgliedern groß. „Nach der Fensterrede von Sahra Wagenknecht im Bundestag war dieses Ja im Bundesrat ein unnötiges Eigentor für die LINKE“, erklärte uns ein Aktivist der Antiprivatisierungskampagne. Zwar gab Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow in seiner Rede Kritik am Privatisierungsprojekt zu Protokoll. Aber sein Ja ist – ob gewollt oder nicht – vor allem ein Sieg für das Kapital und Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU). Dieser kann jetzt prahlen, dass er den Widerstand der Thüringer Regierung gegen sein Diktat ebenso gebrochen hat wie vor zwei Jahren den Widerstand der griechischen Syriza-Regierung. Wenn sich LINKE-Aktivisten jetzt im Wahlkampf gegen Privatisierungen äußern, wird man ihnen vielleicht hier und da entgegenhalten: Aber eurer Ramelow hat doch auch dafür gestimmt. Enttäuschte SPD-Mitglieder und -Anhänger werden vielleicht fragen: Wozu sollen wir Euch wählen, wenn ihr im Bundesrat letztlich auch alles abnickt? Der Druck der LINKE-Basis war immerhin so stark, dass der Parteivorstand einen Tag später in einem Beschluss das Abstimmungsverhalten der drei Länder als falsch bezeichnete. Unter diesen Umständen ist auch der hastig von den Vorsitzenden der Partei und Bundestagsfraktion sowie den linken Regierungsmitgliedern in den Ländern gleich nach der Bundesratsentscheidung am 2. Juni in die Welt gesetzte Aufruf für eine Volksabstimmung gegen die Autobahnprivatisierung ein etwas hilfloser Versuch einer „Flucht nach vorne“. Der Antrag auf Anrufung des Vermittlungsausschusses durch die drei Länder scheiterte am Nein aller anderen Landesregierungen. Bodo Ramelow verteidigte sein Verhalten in sozialen Netzwerken damit, dass er als Ministerpräsident auf die Thüringer Verfassung vereidigt sei und Verantwortung für die Finanzierung des Öffentlichen Dienstes in seinem Land trage. Dass er deshalb Ja stimmen musste, ist indes nicht nachvollziehbar. Er unternahm offenbar auch nichts, um die Abstimmung zu vertagen. Schon Wochen zuvor wunderten sich viele Basismitglieder, dass Thüringen bei der Bundesratsabstimmung über die Autobahnmaut auf die Anrufung des Vermittlungsausschuss verzichtete. Die Thüringer Stimmen hätten den Ausschlag gegeben und das Gesetzgebungsverfahren um wertvolle Wochen verzögern können. Doch damals wurde Thüringen offensichtlich mit dem Versprechen aus CSU-Kreisen weichgeklopft, rasch Gelder für die durchgehende Elektrifizierung der „Mitte-Deutschland-Verbindung“, einer wichtigen Ost-West-Bahnstrecke durch den Freistaat Thüringen zu bewilligen. So hat das Kapital im Tauziehen um die Autobahnprivatisierung sich letzten Endes durchgesetzt, weil die entscheidenden politischen und gewerkschaftlichen Akteure – gelinde gesagt – nicht auf der Höhe der Zeit waren und jeder auf seine Weise versagt hat. Ein Lehrstück eben. Statt Niedergeschlagenheit der Basis ist jetzt ein Aufmucken und Aufbegehren angesagt. Der kommende LINKE-Bundesparteitag muss klare politische Signale setzen und sich von dem durch nichts zu rechtfertigenden Ja der drei Landesregierungen distanzieren. „Statt einer Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur im Interesse von politisch einflussreichen Privatbanken und Versicherungen brauchen wir eine Überführung der Privatbanken und Versicherungen in öffentliches Eigentum und demokratische Kontrolle zum Wohle einer breiten Bevölkerungsmehrheit“, heißt es in einem Ergänzungsantrag zum Wahlprogramm, den die Kreisverbände Rhein-Lahn und Wiesbaden eingereicht haben. Wenn uns der jüngste Zulauf für Jean-Luc Mélenchon in Frankreich etwas lehrt, dann ist es die Erkenntnis, dass wir angesichts der tiefen Krise des herrschenden Systems nur mit klarem Profil und Aussagen und Taten gegen das Establishment gewinnen können.
|
|||
