Kategorie: Kapital und Arbeit |
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Der Kampf gegen die Bahnprivatisierung: Kein Ende in Sicht |
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 Interview mit Hans-Gerd Öfinger, Mitinitiator der gewerkschaftlichen Basisinitiative Bahn von unten und Mitglied der Redaktion Der Funke, über sein Engagement gegen die Privatisierung der Deutschen Bahn."Privatisierung ist weitgehend diskreditiert. Eine große Mehrheit der Bevölkerung ist dagegen. Die Menschen sehen tagtäglich, was bei der Post durch Privatisierung angerichtet wurde. Trotzdem – oder genau deshalb – wollen die Betreiber dieses Projekts jetzt rasch vollendete Tatsachen schaffen und ihr Ding durchziehen, bevor es die Masse merkt. Das dürfen wir nicht zulassen." Zum Interview: Der lange Kampf der Basisinitiative Bahn von unten gegen die Bahnprivatisierung. |
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Du bist neben Deinem politischen Engagement in letzter Zeit in den Medien häufig als Gegner einer Privatisierung der Deutschen Bahn in Erscheinung getreten, zitiert und interviewt worden. Was hat Dich zu diesem Engagement gebracht? Neben meinen beruflichen Erfahrungen und persönlicher Betroffenheit ist es vor allem die Überzeugung, dass dieses Mega-Privatisierungsprojekt, wie es DB-Chef Mehdorn und die Privatisierungslobby in Wirtschaft und Kapital vorhaben, gestoppt werden muss und alle bereits vollzogenen Schritte in diese Richtung wieder rückgängig gemacht werden müssen. Privatisierung ist weitgehend diskreditiert. Eine große Mehrheit der Bevölkerung ist dagegen. Die Menschen sehen tagtäglich, was bei der Post durch Privatisierung angerichtet wurde. Trotzdem – oder genau deshalb – wollen die Betreiber dieses Projekts jetzt rasch vollendete Tatsachen schaffen und ihr Ding durchziehen, bevor es die Masse merkt. Das dürfen wir nicht zulassen. Wie hat dein Engagement für die Initiative Bahn von unten begonnen? Anfang 2000 brachte der neue DB-Chef Mehdorn die Idee von einem Börsengang auf. Damals haben Frankfurter Betriebsräte in der Gewerkschaft TRANSNET einen gemeinsamen Appell gegen die Zerschlagung und Privatisierung der Bahn aufgesetzt. Durch persönliche Kontakte erklärte ich mich bereit, mit meinen Kenntnissen und Fähigkeiten dieses Projekt zu unterstützen und den Appell ins Internet zu setzen. Ich hätte damals nicht gedacht, dass dies ein so langer – vermutlich lebenslanger – Kampf werden würde. Acht Jahre später ist kein Ende in Sicht. Aber wir können auch mit einer gewissen Genugtuung sagen: Nichts, was wir in den letzten Jahren formuliert und in Diskussionen eingebracht haben, brauchen wir zurückzunehmen; für nichts müssen wir uns schämen. Das gibt Kraft für die Zukunft. Wie hat die Führung der Gewerkschaft TRANSNET auf die Gründung dieser Basisinitiative reagiert? Anfänglich sehr positiv. Norbert Hansen war damals ein junger „Hoffnungsträger“ und Star der Gewerkschaft und schrieb uns per E-Mail, wir wären der lebendige Beweis dafür, dass „die innergewerkschaftliche Demokratie funktioniert“. In seinen Reden wetterte er gegen Mehdorn und den „Börsenwahn“; wir erkannten in vielen seiner Sätze unser Vokabular wieder. Beim Gewerkschaftstag 2000 in Madgeburg brachte ein Mitbegründer unserer Initiative, der inzwischen leider verstorben ist, einen Initiativantrag gegen Zerschlagung und jede Form der Privatisierung ein. Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen. Norbert Hansen blieb aber wohl nicht lange der konsequente, wortradikale Privatisierungsgegner. In der Tat. Allmählich stellten wir fest, dass von einem „Nein“ zur Privatisierung keine Rede mehr war. Irgendwann um 2001 oder 2002 muss es Mehdorn zusammen mit dem damaligen Kanzler Gerhard Schröder geschafft haben, Hansen zum Fürsprecher der Privatisierung zu machen. Plötzlich wurde den Funktionären eingeredet, die Bahn brauche „frisches privates Kapital“. Die Gewerkschaftsmedien wurden entsprechend auf Linie gebracht. Als unsere Anhänger bei der TRANSNET-Bundesbetriebsrätekonferenz 2004 mit Zwei-Drittel-Mehrheit einen Antrag gegen die Privatisierung durchsetzen, obwohl Hansen einen Tag zuvor dagegen gewettert und uns beim Namen genannt und heftig kritisiert hatte, löste dies eine Krise im TRANSNET-Apparat aus. Beim Gewerkschaftstag im November 2004 wurde unser Antrag unter Hansens Regie abgeschmettert. Hinter den Kulissen wurde viel persönlicher Druck ausgeübt. Der Antrag passte nicht in die heile Börsenwelt, die man den Delegierten vorgaukelte. Damals war vom Dreigestirn Mehdorn-Schröder-Hansen die Rede. In der Tat stand dieser Gewerkschaftstag 2004 im Zeichen dieser Dreieinigkeit. Der Gastdelegierte der französischen CGT wunderte sich darüber, dass die Delegierten Mehdorn noch großen Beifall spendeten, als er Lohnopfer ankündigte. Der größte Hammer war aber der Auftritt von Kanzler Schröder, der Hansen noch aus gemeinsamen Zeiten im Juso-Bundesvorstand Ende der 1970er Jahre kennt. Der Kanzler beendete seine Ansprache mit dem Satz: „Norbert und ich haben früher gemeinsam die Revolution geplant, die wir heute gemeinsam verhindern müssen“. Dafür spendeten die Delegierten stürmischen Applaus – ausgerechnet am 9. November, dem 86. Jahrestag der Novemberrevolution. Was aus dieser konterrevolutionären Allianz geworden ist, sehen wir heute: Hansen hat die Seiten gewechselt und wird Bahnmanager. Genau so wie Gerhard Schröder und Friedrich Ebert machte er eine Diagonalkarriere von links unten nach rechts oben und wurde zum Verräter. Und Schröder scheint in Russland Aktionäre für die DB-Privatisierung zu suchen. Damals – 2004 – war Kritik an Hansen in TRANSNET nicht erwünscht. „Was habt ihr denn gegen unseren Norbert?“, wurden wir immer gefragt. Zwar waren wir immer um sachliche Worte und Kritik bemüht, aber irgendwie waren wir die „Nestbeschmutzer“, was immer wir sagten. Manche Opportunisten, die damals in den Gewerkschaftsvorstand oder irgendeinen Aufsichtsrat kamen, distanzierten sich demonstrativ von uns. Am Rande dieses Gewerkschaftstags führte ich ein Interview mit dem Vertreter der britischen Bahngewerkschaft TSSA, die kurz zuvor auf dem Labour-Parteitag die Forderung nach Wiederverstaatlichung der Bahn durchgesetzt hatte. Natürlich waren die offiziellen, gleichgeschalteten TRANSNET-Medien an solchen Informationen nicht interessiert. Hat der TRANSNET-Apparat auch auf andere Weise versucht, die Basisinitiative und Privatisierungskritik generell zu bekämpfen? Sicher. Man ging mit Zuckerbrot und Peitsche vor. Manche Leute wurden mit Posten und Nebeneinkünften, Betriebsratsfreistellungen und irgendwelchen Annehmlichkeiten integriert und mundtot gemacht. Das waren teilweise auch Leute mit „linker“ Vergangenheit, die sich da kaufen ließen und bereitwillig zum Werkzeug des Arbeitgebers und des Systems Hansen machten, in einem Fall sogar ein ehemaliges DKP-Vorstandsmitglied – sehr zum Ärger seiner Genossinnen und Genossen. In manchen Fällen wurden durch ein Zusammenspiel von Arbeitgeber, Gewerkschaftsapparat und Betriebsratsfürsten auch kritische Kräfte gezielt von wichtigen Betriebsratspositionen verdrängt. Wir konnten nicht alle dieser skandalösen Fälle publik machen, weil es oft nichtöffentliche, betriebsratsinterne Vorgänge waren, die von langer Hand eingefädelt wurden. Im Falle der Berliner S-Bahn war der frühere Betriebsratsvorsitzende Andreas Tannhäuser, der letzte Woche leider verstorben ist, bereit, in einem längeren Interview über solche Machenschaften zu reden und „auszupacken“. Dieses Interview habe ich dann veröffentlicht. Andreas Tannhäuser, der schon damals dem Tod ins Auge geblickt hat, sagte darin wörtlich:
Woran machte sich diese Feindseligkeit fest? Zwei Monate später bekam ich von Norbert Hansen einen bitterbösen Brief. Darin nahm er Bezug auf einen gemeinsamen Appell mit der französischen Gewerkschaft SUDRail, der sich für den gemeinsamen europaweiten Kampf und die vereinigten Staatsbahnen von Europa ausspricht. Hansen, der mir ultimativ die Kontakte zur SUDRail untersagen wollte, bekam eine ebenso gründliche wie sachliche Antwort. Kurz darauf wurden wir ultimativ aufgefordert, das TRANSNET-Logo von der Website www.bahnvonunten.de zu entfernen – was wir natürlich nicht taten. Im Juli 2007 demonstrierten wir mit aktiven EisenbahnerInnen und Partnern aus dem Aktionsbündnis Bahn für Alle vor einem TRANSNET-Kongress in Fulda gegen den Börsengang. Ich war gleichzeitig aber auch als Journalist ordentlich akkreditiert und hatte – im Gegensatz zu vielen Basismitgliedern – mit meinem Presseausweis Zugang zur Tagung. Als ich das Gebäude betrat und ein paar Schritte gegangen war, kamen plötzlich ein paar Ordner auf mich zugerannt, versperrten mir den Weg, packten mich am Arm und riefen empört: „Der Öfinger!“. Erst ein Vorstandsmitglied und der Pressesprecher sorgten dafür, dass ich als Journalist ordnungsgemäß Zutritt bekam. Das hätte sonst einen Riesenskandal gegeben. Drinnen war ich dann wieder Zielscheibe der Kritik. Ein Delegierter stand auf, schimpfte über Bahn von unten und bezeichnete mich persönlich als Agenten von ver.di, IG Metall und GDL, der „nur unsere TRANSNET zerstören“ wolle. Manche Augen waren auf mich gerichtet. Ich sagte mir nur: Cool bleiben, das ist hier wie auf der Titanic, das geht so nicht mehr lange gut. Spätestens seit dem Abgang von Norbert Hansen ist diese Gewerkschaft dann auch tatsächlich in einer tiefen Krise. Mich und die Bahn von unten-Aktivisten hat dies übrigens am wenigsten überrascht. Seit Jahren fragten sich unsere Aktiven: Was geht in dem Hansen vor? Warum will Hansen unbedingt die Gewerkschaft auf den Börsengang festlegen? Was will der noch werden? Minister, Europakommissar oder Manager? Hat da die GDL nicht eine bessere Position bezogen? Die GDL, eine Mitgliedsorganisation des Deutschen Beamtenbunds, ist nicht das, was viele Linke in ihr zu sehen glauben. Jahrelang, als wir in TRANSNET gegen die Privatisierung argumentierten, war der Börsengang kein Thema für die GDL. „Vom Grundsatz her haben wir nichts gegen einen Börsengang“, erklärte der damalige GDL-Vorsitzende Schell 2004 in einem Interview. Jahrelang setzte sich die GDL sogar für eine Trennung der Bahn und damit de facto eine Privatisierung nach britischem Vorbild ein. Wenn die GDL der TRANSNET Mitglieder abjagen konnte, dann ist es vor allem ein Zeichen des Bankrotts des „Systems Hansen“, dass ein Verein mit einer reaktionären Tradition wie die GDL sich so profilieren konnte. Ich sehe aber die Zukunft nicht im Deutschen Beamtenbund, sondern im DGB. Unzufriedene Mitglieder sollten ihr Heil nicht in einem Austritt oder Übertritt zu einer anderen Gewerkschaft suchen. Dies wäre nämlich auch ein Ausdruck von Stellvertreterpolitik. Sie sollten in TRANSNET reintreten, die Organisation wieder unter ihre Kontrolle bekommen und das „System Hansen“ ausmisten. Zurück zur Privatisierungsfrage. Nachdem auf dem SPD-Parteitag im Oktober 2007 deutlich wurde, dass die SPD-Basis eigentlich gar nicht privatisieren will, beklagte die bürgerliche FAZ die „ewige Staatbahn“. Warum lässt sich die SPD-Basis dies gefallen? Warum sehen sich die Privatisierer jetzt kurz vor ihrem Ziel? Es war für mich – und ich war noch nie ein Pessimist – in der Tat überraschend, dass die Argumente der Privatisierungskritiker um das Aktionsbündnis „Bahn für Alle“, in dem Bahn von unten vom ersten Tag an mitarbeitet, vor einem Jahr so viel Echo fanden. In diesem Bündnis haben sich u.a. ver.di, IG Metall, Jusos, Grüne Jugend, Linksjugend [`solid] und Umweltverbände zusammengeschlossen. Der Film „Bahn unterm Hammer“, für den ich viele Ideen lieferte und etliche EisenbahnerInnen als Interviewpartner vermittelte, wurde im März 2007 uraufgeführt und fand ein starkes Echo. „Plötzlich“ lehnten im Sommer 2007 11 von 16 SPD-Landesverbänden die Bahnprivatisierung ab. Beim Bundesparteitag war der Abstimmungserfolg der Privatisierungsgegner zum Greifen nahe. Dass es dann doch nicht so weit kam, haben wir drei Männern zu „verdanken“: Kurt Beck, Norbert Hansen und Hermann Scheer. Beck warf sein ganzes Gewicht in die Waagschale, um eine klare Parteitagsentscheidung zu verhindern und sich einen Auftrag zur Verhandlung mit der CDU/CSU über die Ausgestaltung der Privatisierung erteilen zu lassen. Zwischen Beck und Hansen gab es ein Schwarze-Peter-Spiel. Hansen sagte seinen Funktionären: „Die Politik will privatisieren, also müssen wir mitgestalten.“ Beck sagte uns am 1. Mai 2008, als wir gegen die Bahnprivatisierung protestierten: „Transnet fordert, dass wir privatisieren!“ Hingegen behauptete Transnet-Sprecher Michael Klein letzte Woche im Hamburger Abendblatt: „Transnet hat die Privatisierung nie gefordert“. Ein zynisches Versteckspiel, weil weder die SPD-Basis noch die TRANSNET-Basis die Privatisierung will. Die Rolle von Hermann Scheer ist auch nicht zu unterschätzen. Er machte sich einen Namen als Vorkämpfer gegen die Privatisierung in der SPD-Bundestagsfraktion. Dann wollte er Minister in Hessen werden, trat in Andrea Ypsilantis Schattenkabinett ein und sah, dass er bei den hessischen SPD-Abgeordneten mit seiner Kritik keine Mehrheit hatte. Also setzte er die Idee von „Volksaktien“ in die Welt – als „Formelkompromiss“ und „Brücke“ zwischen Kritikern und Befürwortern der Privatisierung. Damit machte er eine Idee salonfähig, die er zuvor bekämpft hatte: nämlich dass die Deutsche Bahn überhaupt Aktien verkaufen müsse. Im April 2008 stimmte Scheer dem „Privatisierungskompromiss“ der SPD-Spitzengremien zu. Erst nachdem bekannt wurde, dass es nicht bei den 24,9% Obergrenze für die Teilprivatisierung bleiben würde und dass Norbert Hansen in das DB-Management wechselt, muckte Scheer wieder auf. Die Basis ist nach wie vor dagegen, aber die Führung der SPD-Linken hat der Basis eingetrichtert: Wenn ihr einen Sonderparteitag zur Bahnprivatisierung fordert, dann kommen die Stones (Steinmeier und Steinbrück) und sägen unsern Kurt Beck ab. Also: Wer den nach links blinkenden und rechts abbiegenden Kurt Beck halten will, muss die Bahnprivatisierung schlucken, so die Logik dieser „Linken“. Warum sollten Sozialisten so vehement das Staatseigentum in einem bürgerlichen Staat verteidigen? Wer sich heutzutage nicht mit aller Kraft gegen eine Privatisierung öffentlicher Betriebe und Einrichtungen wehrt, der wird niemals eine sozialistische Politik durchsetzen können. 1995 interviewte ich den inzwischen verstorbenen Pionier unserer Strömung, Ted Grant, und kam im Zusammenhang mit dem 2. Weltkrieg darauf zu sprechen, dass nach 1945 in manchen kapitalistischen Ländern der Staat wichtige Bereiche verstaatlichte, aber jetzt viel davon wieder privatisiert wird. „Jede Privatisierung ist ein Rückschritt“, erklärte Ted Grant: „Die kapitalistischen Monopole sind so parasitär, dass sie nicht mehr in andere, risikoreichere Bereiche investieren wollen, sondern einfach die Rosinen herauspicken und sich die Filetstücke abschneiden wollen, als sichere Profitquellen. Dies wird aber wieder derart chaotische Verhältnisse hervorrufen, dass über kurz oder lang selbst im Kapitalismus wieder eine Kehrtwendung vollzogen wird“, so Ted Grant damals. Er hat Recht behalten. Estland und Neuseeland haben inzwischen die privatisierten Bahnen wieder verstaatlicht – natürlich mit enormen Kosten und Verlusten. In Großbritannien fordert eine breite Mehrheit der Bevölkerung die Wiederverstaatlichung der Bahnen, weil die Erfahrungen zeigen, dass die Privatisierung nicht die versprochenen Effekte gebracht hat. Ted hat aber auch klargestellt: Die Verstaatlichungen ab 1945 – in Großbritannien, Österreich und anderswo – waren noch kein Sozialismus, sondern staatskapitalistische Maßnahmen: „Verstaatlichungen waren aber auch so ein Fortschritt, denn die Möglichkeiten für eine Weiterentwicklung der Produktivkräfte waren besser. Es war aber kein Schritt hin zum Sozialismus. Dazu wäre notwendig, dass die Arbeiterklasse die politische Macht übernimmt und einen demokratischen Produktionsplan erstellt und auch die Macht hat, um ihn umzusetzen.“ Sehr aufschlussreich und motivierend fand ich auch die Socialist Appeal-Broschüre von Rob Sewell (Ein kämpferisches Programm für die Eisenbahner! Gegen Privatisierung und Zerschlagung der Bahn!) zur britischen Erfahrung mit Programm für die Wiederverstaatlichung aus dem Jahre 2000, in der Übersetzung zu finden auf http://www.bahnvonunten.de/britishraildesaster.htm Schließlich kann man bei Friedrich Engels nachlesen: „Das Staatseigentum an den Produktivkräften ist nicht die Lösung des Konflikts, aber es birgt in sich das formelle Mittel, die Handhabe der Lösung. Diese Lösung kann nur darin liegen, dass die gesellschaftliche Natur der modernen Produktivkräfte tatsächlich anerkannt, dass also die Produktions-, Aneignungs- und Austauschweise in Einklang gesetzt wird mit dem gesellschaftlichen Charakter der Produktionsmittel. Und dies kann nur dadurch geschehen, dass die Gesellschaft offen und ohne Umwege Besitz ergreift von den jeder anderen Leitung außer der ihrigen entwachsenen Produktivkräften.“ Und was bedeutet diese Erkenntnis für das heutige Engagement? Keine einzige Aktie, kein Betriebsteil darf in private Hände gelangen. Aber wir kämpfen nicht einfach für den Status Quo oder die 1:1-Wiederherstellung der alten Deutschen Bundesbahn (West) oder Deutschen Reichsbahn (Ost) in den Strukturen von 1989, sondern für Arbeiterkontrolle und Arbeiterverwaltung, also einen öffentlichen Betrieb unter demokratischer Kontrolle der Beschäftigten und der Allgemeinheit. In der heutigen Bahn AG mit ihren unzähligen Tochtergesellschaften gibt es viel mehr Bürokratie, Wasserköpfe und Kommunikationsprobleme als in der alten Behördenbahn. Viele Alltagsprobleme im Betriebsablauf, die öffentlich beklagt werden, rühren daher, dass unter Hartmut Mehdorn ein bürgerliches Management endgültig die Kommandozentralen übernommen hat und im vorauseilenden Gehorsam gegenüber künftigen Aktionären die Bahn zugrunde richtet und kaputt spart. Schon jetzt, da der Bund noch Alleineigentümer ist, sitzen sechs direkte Vertreter des Kapitals, der Industrie und der Banken auf Vorschlag der Bundesregierung im Aufsichtsrat der DB. Die gehören da nicht hin! Wir sagen: Die Bahn soll der Allgemeinheit dienen, also darf sie nicht in die Hände renditehungriger Aktionäre fallen. Die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner aller Berufe und Qualifikationen kennen den Betrieb am besten und wissen, wie die Effizienz gesteigert werden und gleichzeitig die Arbeit erträglicher gemacht werden kann. Sie müssen nur ungehindert zum Zuge kommen – und nicht die sogenannten „Berater“ von Roland Berger oder McKinsey, die Unsummen kosten, den Beschäftigten Ideen klauen und damit Arbeitsplätze wegrationalisieren. Dies meinen wir mit der alten Parole Arbeiterkontrolle und Arbeiterverwaltung. Nun wenden aber nicht nur Bürgerliche, sondern auch viele Grüne, Sozialdemokraten und auch der eine oder andere Linke ein, Wettbewerb täte auch dem System Eisenbahn gut und könne mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Das ist die alte neoliberale Leier, die meint, durch Verdrängungswettbewerb werde alles billiger, besser und effizienter. Die Erfahrung in England und anderswo widerlegt diese Ideologie. Verdrängungswettbewerb wird immer auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen, wie der Post- und Logistikbereich deutlich zeigt. Die Masse der Kleinkunden erfährt auch durch die Privatisierung der Post und der Telekom unterm Strich Nachteile. Private Bahnen sind hierzulande vor allem in zwei Bereichen aktiv: Beim öffentlichen Nahverkehr, wo der Staat die Vergabe regelt und zunehmend Billiganbieter mit schlechteren Arbeitsbedingungen den Zuschlag bekommen. Hier halten Private die Hand auf für staatliche Gelder. Beim Güterverkehr reißen sich Privatbahnen um lukrative Fernverbindungen zwischen Seehäfen und großen Industriestandorten. Private sind nicht an einem flächendeckenden, integrierten Eisenbahnwesen interessiert, sondern an maximalem Profit. Großbritannien hat ein solches fragmentiertes Eisenbahnwesen – fahrt hin und schaut euch mal die Folgen an! Die Briten wissen aus eigener Erfahrung: Von allen Bereichen öffentlicher Dienstleistungen eignet sich das Eisenbahnwesen am allerwenigsten für Experimente mit Zerschlagung und Wettbewerb. In gewisser Weise ist das Eisenbahnwesen eine Schule der Planwirtschaft. Wer die Eisenbahn als Rückgrat eines sozialen und ökologischen Verkehrssystems erhalten und flächendeckend ausbauen will, darf nicht privatisieren und liberalisieren. Nun weisen die Privatisierungsbefürworter darauf hin, dass „Europa“ zum Privatisieren zwingt und die Deutsche Bahn sich nur behaupten könne, wenn sie sich „international aufstellt“. Was ist davon zu halten? „Europa“ dient fälschlicherweise als Vorwand für Sozialabbau, Lohndumping, Liberalisierung und Privatisierung. Dabei gibt es nicht einmal einen europarechtlichen Sachzwang für die Privatisierung und das gegenseitige Aufkaufen von Eisenbahnunternehmen mit privatem Kapital. Deutschen Eisenbahnern sagt man: Die französische Bahn SNCF überrollt uns. Französischen Eisenbahnern sagt man: Die Deutschen kommen und die DB erobert unser Territorium! Diese neue Konkurrenzsituation gefährdet die bisherige, jahrzehntelange Kooperation, fördert einen Wirtschaftskrieg zu Lasten der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner auf beiden Seiten und führt den Europagedanken ad absurdum. Wenn die deutsche Bahnprivatisierung umgesetzt wird, dann brechen bald europaweit die Dämme. Dies gilt auch für die Schweiz, die bisher als Musterland einer öffentlichen bürgerfreundlichen Bahn galt. Kürzlich hat auch der Schweizer Verkehrsminister angeregt, dass die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) nach deutschem Vorbild „frisches Kapital“ brauchen. Das wäre der Anfang vom Ende des Schweizer Modells. Unsere Alternative lautet: solidarische Kooperation der öffentlichen Bahnen statt Verdrängungswettbewerb. Für die vereinigten demokratisierten Staatsbahnen von Europa unter der Kontrolle der Beschäftigten und im Interesse von Mensch und Umwelt. Diese Parole sollten wir uns besonders im anstehenden Europawahlkampf 2009 auf die Fahnen schreiben. Nun sieht es so aus, als würden Große Koalition und Bahnmanagement wider besseres Wissen den Einstieg in die Privatisierung durchboxen. Ist der Kampf beendet und für immer verloren, wenn der Bundestag am kommenden Freitag grünes Licht gibt und das DB-Management die Umstrukturierungen durchzieht und den Börsengang bis Jahresende organisiert? Wer nicht kämpft, der hat schon verloren. Noch ist keine einzige Aktie verkauft. Aber wenn es so weit kommt, dann ist das sicher ein Rückschlag. Der Kampf muss jedoch weitergehen – für die Rücknahme der erfolgten Privatisierungen. Dass Bahnprivatisierung nicht das letzte Wort der Geschichte ist, zeigen ja gerade Neuseeland und Estland. Das Engagement der letzten Jahre war nicht umsonst. Vergessen wir nicht: 2004 verloren wir den Kampf gegen die Hartz-Gesetze. Aber dieser Kampf hinterließ politische Spuren. Eine direkte Folge: 2005 kam eine gestärkte Linke in den Bundestag. Der Neoliberalismus ist inzwischen diskreditiert. Kapitalismuskritische, sozialistische Ideen finden zunehmend ein Echo. Als mir von n-tv.de kürzlich die Frage gestellt wurde, was mit den Einnahmen aus der Teilprivatisierung geschehen sollte, habe ich geantwortet: Die sollten am besten für den umgehenden Wiederaufkauf der veräußerten Aktien verwendet werden, damit die ganze Bahn wieder in vollen Bundesbesitz gelangen und den Bürgern dienen kann. „Keine Stimme den Privatisierern“, haben wir am 1. Mai bei der DGB-Kundgebung mit Kurt Beck auf ein Schild geschrieben. Dass die SPD-Spitze dieses widersinnige Projekt gegen den erklärten Willen ihrer Basis betreibt, wird Folgen haben. Außerdem wird all dies auch die Gewerkschaft TRANSNET durchrütteln. Sie hat letztlich nur dann eine Überlebenschance, wenn sie mit dem „System Hansen“ bricht und den Kampf gegen die Privatisierung und die Folgen aufnimmt. Die derzeitige Führung wird die Probleme mit der Parole „Weiter so“ nicht ewig „aussitzen“ können. Anders als noch beim Börsengang von Post, Telekom und Postbank ist heute die Idee der Privatisierung unpopulär geworden. Der künftige DB-Manager Norbert Hansen ist schwer angeschlagen und mit ihm ist die Idee des Co-Managements und der Sozialpartnerschaft in Verruf geraten. Ich halte es für angemessen, jetzt für die Wiederverstaatlichung von Post, Telekom und Bahn unter demokratischer Arbeiterkontrolle einzutreten und hoffe, dass sich die Partei DIE LINKE und möglichst viele Gewerkschaften dieses Ziel zu Eigen machen und dafür öffentlich eintreten. Auch das wäre noch kein Sozialismus und nur eine Insel. Aber es kann den Menschen die Augen öffnen und – auch durch unser Zutun – zu der Erkenntnis führen, dass eine gründliche Alternative zum Neoliberalismus möglich und nötig ist: Alle Schalthebel der wirtschaftlichen Macht sind in öffentliches Eigentum zu überführen und unter Arbeiterkontrolle zu stellen. Die Zeit ist reif. Das Interview führte Christoph Mürdter Links: www.bahnvonunten.de www.deinebahn.de www.bahn-unterm-hammer.de http://quer-tv.blogspot.com/2008/05/dgb-kundgebung-01mai-2008.html
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