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Dass Uber zahlreiche Vorteile gegenüber „traditionellen Taxis“ bietet - nicht zuletzt die niedrigeren Fahrtkosten - hat ernste Konsequenzen auf die Arbeitsbedingungen der TaxifahrerInnen.
Ihr Widerstand gegen Uber drückte sich im letzten Juni in Frankreich besonders stark aus. In Paris blockierten sie die Zufahrt zum Flughafen, in Marseille, Nizza und Nantes verbrannten sie Reifen, um gegen Uberpop zu demonstrieren. Diese sind lediglich die spektakulärsten Ereignisse in einer Reihe von weltweiten Reaktionen.
Uber hat durch seine niedrigen Preise und seine effiziente und innovative Technologie seinen Platz in der Transportindustrie eingenommen und „beraubt“ die Taxis eines großen Teils ihrer Kundschaft. Das beste Beispiel ist San Francisco. Dort ist seit 2012 der monatliche Fahrtendurchschnitt pro Taxis um 65% eingebrochen. Eine solch gigantische Marktumwälzung kann aber nicht einfach mit der Erfindung einer gut gestalteten App erklärt werden.
Uber hat es geschafft, Wettbewerb in eine besonders archaische Branche zu bringen. Getrieben von der blinden Profitgier des Kapitalismus hatten die großen Taxigesellschaften, welche den Markt quasi-monopolitisch beherrschen, wenig Grund ihren Service zu verbessern. Statt ihr System zu modernisieren und sich an eine Kundschaft anzupassen, die mit Smartphones und Social Media aufgewachsen ist, haben sie ihr ineffizientes und überflüssiges System weitergeführt.
Der Reiz des Neuen
Das Transportsystem Uber sieht sich als Teil der trendigen „Sharing Economy“. Genau wie airBnB erlaubt Uber seinen Anwendern, die gewöhnlichen kommerziellen Kanäle zu vermeiden, indem es das Internet als Plattform für Verträge mit anderen Anwendern nutzt.
Wenn man mit Uber irgendwohin will muss man sich lediglich über sein Smartphone bei der App anmelden. Innerhalb von Sekunden bietet Uber eine Auswahl von FahrerInnen in der Nähe. Diese FahrerInnen sind andere AnwenderInnen, die keine speziellen Lizenzen kaufen müssen. Man muss sich lediglich einigen rechtlichen Überprüfungen unterziehen und einen gültigen Führerschein haben. Auf der Grundlage von Bewertungen, die von anderen AnwenderInnen abgegeben werden können, kann man nun seineN FahrerIn auswählen und diese wiederum selbst bewerten. Der Preis der Fahrt wird von Uber festgelegt und wird per Kreditkarte via Smartphone bezahlt. Die Firma behält etwa 20% des Betrags und überweist den Rest an den/die FahrerIn.
Die AnwenderInnen von Uber bieten schnellere Autos mit einem besseren Service zum halben Preis einer traditionellen Taxifahrt. Es ist deshalb keine Überraschung, dass die Firma mit einer monströsen Geschwindigkeit wächst, dass ihre Firmensitze überall auf der Welt aus dem Boden schießen. Uber hat inzwischen einen Wert von über 40 Mrd. Dollar.
Es ist auch keine Überraschung, dass sich die Taxiindustrie die Haare rauft. In Montreal haben sie 30% ihrer Kundschaft an UberX verloren. Die TaxifahrerInnen sind deshalb in Schwierigkeiten. In zahlreichen französischen Städten wie Paris oder Marseille sind sie gewerkschaftlich organisiert. Wer für Uber arbeitet, umgeht die kollektive Vertretung und tritt mit den organisierten FahrerInnen in Konkurrenz. Dies untergräbt die Solidarität der ArbeiterInnen, die für einen besseren Lohn und bessere Bedingungen kämpfen. Allerdings sind die FahrerInnen in den wenigsten Ländern gewerkschaftlich organisiert. Im Gegenteil: in Kanada z.B sind die Arbeitsbedingungen alles andere als glänzend.
Niedriger Lohn und lange Arbeitszeit
Das Taxisystem in Kanada funktioniert über die Vergabe obligatorischer Lizenzen für die FahrerInnen. Diese sind auf eine Stadt beschränkt. In Montreal gibt es zur Zeit 4437 aktive Lizenzen. Die FahrerInnen haben also die Wahl: Entweder kaufen sie eine Lizenz und arbeiten selbstständig oder sie mieten von einem Taxiunternehmen ein Auto samt einer Lizenz.
Die Beschränkung der Anzahl der Lizenzen begründet sich durch das Gesetz von Angebot und Nachfrage. Sind viele Lizenzen verfügbar, sinken die Tarife, die Konkurrenz wird stärker, die Vorgaben an FahrerInnen nehmen zu. Sind wenige Lizenzen verfügbar, bedeutet dies wenige Taxis für Kunden, die Preise steigen. Aber vor allem steigt der bereits hohe Preis für eine Taxilizenz.
In Montreal kostete die Taxilizenz für das Stadtzentrum im Jahr 1992 bis zu 25.000 $. Im Jahr 2007 erreichten die Kosten den vorläufigen Gipfel mit 230.000 $. Obwohl Fintaxi es den FahrerInnen erleichtert, Kredite aufzunehmen, müssen diese zurückbezahlt werden, zuzüglich Zinsen von 10.95%. Diese sind zwar niedriger als bei einer Bank, es sind aber immer noch hohe Zinsen.
Bleibt die Frage, wie die FahrerInnen das zurückzahlen? Nach der kanadischen Handelskammer verdienen in Quebec 69% der FahrerInnen weniger als 20.000 $ pro Jahr. Einige verdienen mehr, zwischen 30.000 und 40.000 $, allerdings nur, weil sie 70 Stunden pro Woche arbeiten. Nach Zinsen, Treibstoff und Steuern bleibt nicht viel von den Einnahmen übrig und die Rückzahlung zieht sich über Jahre hin.
Ein verborgenes Monopol
Das Magazin Star Phoenix hat kürzlich die Konzentration in der Branche der Taxiindustrie in Ottawa aufgezeigt. Der Firma Coventry Connections gehören dort unter anderem Blue Line, DJ’s und West-way – insgesamt neun zehntel der städtischen Taxiunternehmen. 87 Taxilizenzen sind auf den Vizepräsident der Coventry Connections, Marc André Way, persönlich zugelassen.
Gemäß dem Dependant Magazine sind die vier wichtigsten Taxiunternehmen in Vancouver Yellow, Blacktop/Checker Cab, Maclure’s Cabs und Vancouver Taxi. Sie teilen unter sich die 588 von der Stadt ausgestellten Lizenzen auf.
Die Unternehmen verkaufen diese für 800.000 $ pro Taxi weiter. Normalerweise wird aber eine Lizenz in zwei 12 Stunden-Schichten aufgeteilt: je eine Tag- und eine Nachtschicht. Eine halbe Lizenz kostet folglich etwa 400.000 $. Alle diejenigen, die über eine Fahrerlaubnis und das nötige Kleingeld verfügen, können diese Lizenz erwerben. Um den größten Profit herauszuschlagen, wird die Lizenz von Zwischenhändlern an FahrerInnen verkauft, welche für eine halbe Lizenz letztendlich 2500 $ pro Monat bezahlen.
Die Zwischenkäufer treiben die Preise für die TaxifahrerInnen in die Höhe, welche selbst für ein monatliches Einkommen sorgen müssen, mit welchem ein Standplatz, der Treibstoff, die Versicherungen und schlussendlich eine ausreichender Lohn gedeckt werden können.
Eine Tageszeitung in Toronto hat Recherchen zum Monopol in der Taxiindustrie angestellt. Der Journalist Peter Cheney deckte auf, dass Mitch Grossmans Familie mehr als 100 Taxilizenzen gehören. FahrerInnen, die eine Lizenz nutzen wollten, mussten bei Grossmans Firma Symposium France ein überteuertes Fahrzeug erwerben und auf den Betrag Zinsen von bis zu 28% bezahlen. Keine einzige Lizenz ist auf Grossmans Name eingetragen, sondern im Besitz verschiedener Taxiunternehmen, die wiederum Grossman gehören.
Die übrigen Lizenzeninhaber in Toronto sind Investoren, die ihren Wohnsitz in Florida oder Israel haben. 2010 flossen über 30% der Einkommen der Taxiindustrie in die Taschen von Investoren, die ihre immensen Profite ins Ausland abzogen.
Technologisch gesehen ist Uber den traditionellen Taxiunternehmen Lichtjahre voraus. Diese haben sich Jahrzehnte nur auf ihren Lorbeeren ausgeruht. Ubers Innovationen (die App-Plattform, die Online-Bezahlung, etc.) sind Ideen, welche die Taxiunternehmen von sich aus hätten einführen müssen. Da aber die Konkurrenz fehlt und sie die Politiker in ihrer Tasche haben, haben sie keinen Grund, sich um technologische Neuerungen zu bemühen. Wieso sollte man sich selbst verbessern, wenn man bereits den Markt kontrolliert?
Kapitalistische Unternehmen agieren nicht nach dem Prinzip, den KundInnen den besten Service zu liefern, sondern danach, sich den größtmöglichen Profit zu sichern und deshalb einen möglichst großen Marktanteil zu kontrollieren. In einem solchen System ist Selbsterneuerung für eine Firma, die sich als Monopol etabliert hat, sinnlos. Eine solche Investition würde unnötige Kosten verursachen. Deshalb trägt das Quasi-Monopol der Taxiunternehmen zur Überflüssigkeit ihres Systems bei. Angesichts des Niedergangs der Taxiindustrie und ihrer Unfähigkeit, darauf zu reagieren, hat Bürgermeister Coderre kürzlich das Taxireglement geändert. Nun ist es doch tatsächlich möglich, auch in regulären Taxis die Bezahlung mit der bahnbrechenden Technologie der Kreditkarte zu erledigen.
Jetzt, da Uber ihre Marktanteile bedroht, reagieren sie. Als Reaktion darauf hat Taxi Diamond in Montreal eine App eingeführt, welche die Zahlung über ein Smartphone ermöglicht. Doch damit Ist das Unternehmen sehr spät dran.
Uber, die Lösung?
Viele Nutzer empfangen Uber mit offenen Armen. In Ländern wie Spanien, Frankreich oder Italien, wo der Arbeitsmarkt seit der Krise 2008 stagniert, scheint es die perfekte Lösung zu sein, auf eigene Kosten für Uber zu arbeiten. Die Mehrheit der Leute, die für Uber fahren, sind StudentInnen, welche sich dadurch ihr Studium finanzieren oder ArbeiterInnen, welche ihr Gehalt aufbessern. Sogar TaxifahrerInnen arbeiten in ihrer Freizeit für Uber.
Die Firma Uber rechtfertigt sich gegen die zahlreichen Anschuldigungen der Regierungen. Sie behauptet, der Wirtschaft zu helfen, indem sie die Arbeitslosigkeit verringern. „Wir möchten uns mit den Bürgermeistern treffen, um zum Wachstum beizutragen und Arbeitsplätze zu schaffen. Das ist nicht zu viel verlangt: Wir wollen unseren Nachbarn helfen, ihre archaischen Gesetze aufzugeben“, so Uber-Gründer Travis Kalanick. Das klingt als würde Uber aus altruistischen Gründen den Markt erobern. Die Wahrheit ist eine andere.
Auch wenn Uber nicht 20% der Fahrtkosten beanspruchen würde, muss unterstrichen werden, dass Uber seine FahrerInnen nicht als Angestellte, sondern als Geschäftspartner behandelt. Dadurch sparen sie astronomische Summen an Sozialversicherungen. Dieses Model wurde vor der Kommission für Arbeit in Kalifornien angefochten. Diese hat entschieden, dass die FahrerInnen von Uber Angestellte sind, keine Geschäftspartner.
Als Geschäftspartner hätten die FaherInnen von Uber keine Sonntags- oder Nachtzuschläge, keine Ferientage. Ihr Vertrag kann jederzeit aufgehoben werden. Der einzige echte Vorteil von Uber sind die geringen Anforderungen, verglichen mit lizenzierten FahrerInnen, die die Firma stellt.
Warum Widerstand leisten?
Die TaxifahrerInnen sind gegen Uber, weil sie ihre gesamte Kundschaft verlieren. Für jene, die keine eigene Lizenz besitzen, schmälert der massive Fahrtenrückgang ihr ohnehin schon geringes Einkommen. Für jene, die eine eigene Lizenz besitzen, führt dies zu einem Umsatzrückgang und zum Wertverlust ihrer teuer erkaufen Taxilizenz.
Immer mehr FahrerInnen, die keine eigene Lizenz besitzen, geben ihren Beruf auf, um für Uber zu arbeiten. Gemäß Slate verdienen FahrerInnen in den USA durchschnittlich 17.24 $ pro Stunde. In New York beträgt das Durchschnittseinkommen sogar 28.47 $. Die durchschnittlichen 13$ pro Stunde für FahrerInnen in Quebec scheinen dagegen sehr mager. Für Uber zu arbeiten scheint also eine Lösung zu sein.
Doch das Problem ist viel tiefgreifender. Uber ermöglicht es allen NutzerInnen für sie zu fahren und wirft damit die Regulierung des Marktes, der mit dem Lizenzsystem geschaffen wurde, über den Haufen. Mit anderen Worten, Uber bringt Angebot und Nachfrage in ein Ungleichgewicht. Damit müssen TaxifahrerInnen alle Personen mit einem Führerschein konkurrieren, nicht bloß jene mit einer Taxilizenz. Momentan lohnt es sich mehr, für Uber zu arbeiten als für ein Taxiunternehmen. Wenn sich allerdings mehr FahrerInnen Uber anschließen, wird das Angebot die Nachfrage übertreffen und es wird schwer werden, sich ein würdiges Einkommen zu sichern.
In Wirklichkeit verlieren immer die ArbeiterInnen
Momentan gibt es also einen Krieg zwischen Taxi- und Uber-FahrerInnen. Einschüchterungen, Vandalismus, es gibt hier keine Grenzen. Doch letztendlich haben sowohl die einen wie auch die anderen das selbe Ziel: sich zu versorgen, ihre Familien zu ernähren und ihre Schulden zu bezahlen. Währenddessen füllen sich sowohl die Paten der Taxiindustrie wie auch die Besitzer der Firma aus San Francisco die Taschen. Diese Giganten liefern sich einen Kampf, bei dem in Wirklichkeit die ArbeiterInnen beider Lager verlieren.
Befürworter argumentieren, dass der Kapitalismus das freie Unternehmertum und die Unternehmensvielfalt fördert. In Wirklichkeit ist dies genau andersrum. Unter dem Kapitalismus zwingt der Wettbewerb jede Firma dazu, die Konkurrenzen durch niedrigere Preise auszuschalten, um sich den größtmöglichen Teil des Marktes anzueignen. Insbesondere während einer Wirtschaftskrise gehen jene, die nicht mithalten können bankrott oder werden von größeren Konkurrenten aufgekauft, was zur Monopolbildung führt. Diese Konzentration ist eine natürliche Bewegung im Kapitalismus. Statt die Unternehmensvielfalt zu fördern, tendiert der Markt zu Monopolen.
Diese Monopolisierung steht dem technischen Fortschritt im Weg. Wie bereits erwähnt, sind Innovationen für Kunden und ArbeiterInnen nichts anderes als überflüssige Kosten für eine Firma, die bereits sämtliche Konkurrenz ausgeschaltet hat. So ist die Taxiindustrie machtlos gegen den neuen Player Uber. Der Aufstieg von Uber ist aber auch nicht die Segnung, die uns von der Beherrschung durch die veralteten Kartelle befreit. Durch die Profitlogik hat der technologische Fortschritt im Kapitalismus nicht das Ziel, die Lebensbedingungen der KundInnen und die Arbeitsbedingungen der ArbeiterInnen zu verbessern. Oft hat er das Gegenteil zur Folge.
Im Kapitalismus hat die technologische Entwicklung der Produktionsmittel, trotz seines offensichtlich progressiven Aspekts, oft negative Konsequenzen für die ArbeiterInnen. Im Kapital hat Marx bereits beschrieben, wie der Kapitalismus in seinem Anfangsstadium durch effizientere Webstühle Aufstände von WeberInnen in Deutschland und Holland provozierte. Indem die Produktion effizienter wurde, reduzierte sich die notwendige Anzahl ArbeiterInnen, um die gleiche Menge an Waren zu produzieren, oder die gleiche Dienstleistung zu erbringen.
Diese technologische Neuerung erlaubt es dem Kapitalisten, seinen Profit zu erhöhen, indem er weniger Löhne bezahlen muss, weil er seine Angestellten entlässt. Die technologische Entwicklung kostet die ArbeiterInnen ihre Arbeitsplätze. Das gleiche Phänomen, welches Marx beobachtete, ist auch hier am Werk – denken wir nur an das Aufkommen von Selbstbedienungskassen in Supermärkten.
Aber wieso müssen wir zwischen technologischem Fortschritt und unserer Arbeitsstelle wählen? Wieso können neue Technologien nicht zum Nutzen der ArbeiterInnen eingesetzt werden? Selbstbedienungskassen würden es z.B. ermöglichen die Arbeitszeit in Supermärkten zu reduzieren und das Gehalt der Angestellten zu erhöhen.
Dieser ganze Konflikt verdeutlicht schließlich die Lächerlichkeit des Transportwesens in diesem System. Der kapitalistische Markt betrachtet den Transport lediglich als Profitquelle, obwohl es sich um ein Grundbedürfnis handelt. Es ist auch ein wesentlicher Bestandteil der Ausgaben für ArbeiterInnen, welcher sich zunehmend durch sinkende Löhne zunimmt – den niedrigen Benzinkosten zum Trotz.
Die Möglichkeit, mit Uber einfach und kostengünstig zu reisen, bietet vielen ArbeiterInnen eine kleine Verschnaufpause, auf Kosten der TaxifahrerInnen.
Doch wir müssen nicht zwischen technologischem Fortschritt und Arbeitsplätzen wählen. Wir verteidigen vielmehr ein Programm massiver Investitionen, um ein ausgedehntes Netz von grünen, effizienten, kostenlosen und öffentlichen Transportmöglichkeiten zu erschaffen. Dadurch entstehen qualitativ hochwertige Arbeitsplätze. Um ein solches System aufzubauen muss die Organisation der Produktion in unserer Gesellschaft neu gestaltet werden. Nur der Sozialismus wird uns dies ermöglichen.
Ursprünglich publiziert am 31.08.2015 auf: marxiste.qc.ca
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